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Unterstützung von KMU bei der Erbringung komplexer Mobilitäts-Services
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Text/Journal Article
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Datum
2014
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Verlag
Köllen Druck & Verlag GmbH
Zusammenfassung
Norman Pelzl, Sixten Schockert Universität Stuttgart, Betriebswirtschaftliches Institut, Lehrstuhl für ABWL und Wirtschaftsinformatik II {pelzl|schockert}@wius.bwi.uni-stuttgart.de Andreas Helferich highQ Computerlösungen GmbH, a.helferich@highQ.de Motivation der Fragestellung und Kontext Sowohl der klassische Öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) als auch alternative Mobilitätskonzepte wie Carsharing und Fahrradverleihsysteme decken in der Regel nur einen Teil des Mobilitätsbedarfs ihrer Kunden ab. Daher profitieren Anbieter in diesem Bereich davon, sich zu sog. Koopkurrenznetzwerken [1] zusammenzuschließen und ihre Leistungen im Verbund anzubieten. Das (((eTicket Deutschland ist ein Beispiel hierfür, ebenso die verstärkt auftretenden kommunalen oder regionalen Mobilitätskarten wie der Mobilitätspass des Verkehrsverbunds Stuttgart (VVS). Die Teilnahme an einem solchen Koopkurrenznetzwerk stellt sowohl hohe Anforderungen an die Hintergrundsysteme als auch an die Front-Office-Systeme zur Anbindung der Endnutzermedien wie Smartphones oder Smartcards. Große Mobilitätsdienstleister sind in der Lage, eigene organisatorische Einheiten und Rechenzentren zu nutzen. Kleine und mittelständische Mobilitätsdienstleister hingegen wiesen i. d. R. keine leistungsfähige ITInfrastruktur auf und sind nur eingeschränkt in der Lage, entsprechendes Know-how aufzubauen. Behandelte Fragestellung Vor diesem Hintergrund ist das Ziel des Forschungsprojekts Aprikose kleinen und mittleren Unternehmen im Bereich von Mobilitäts- sowie komplementärer Dienstleistungen eine Möglichkeit zu geben, sich einfach, kostengünstig und sicher als Anbieter an einem Koopkurrenznetzwerk wie dem (((eTicket Deutschland zu beteiligen. Dazu ist eine Kooperation mehrerer Partner notwendig, die in vielen Fällen gleichzeitig in Konkurrenz zueinander stehen. Dieser Zustand wird als Koopkurrenz (engl. Coopetition) bezeichnet [1]. So sind der öffentliche Personennahverkehr und CarsharingAnbieter einerseits Wettbewerber um den Kunden, der innerstädtisch von A nach B kommen will; andererseits ergänzen sie sich: wenn der Kunde z. B. mit der S-Bahn zum Standort eines car2go-Fahrzeugs fährt, um den innerstädtischen Berufsverkehr zu vermeiden, dann aber umsteigt, um mit dem Auto die letzte Meile bis zur eigenen Haustür zurückzulegen und unterwegs noch Besorgungen vor Ort vorzunehmen. Besonders einfach und damit attraktiv für den Kunden ist die Nutzung derartiger kombinierter Angebote, wenn sowohl Auskunft ('Wie komme ich am besten von A nach B?'), als auch Preisauskunft ('Was kostet mich das?') als auch Zugang ('Wie öffne ich das Fahrzeug? Habe ich die richtige Fahrberechtigung?') und Abrechnung ('Wie und wo muss ich bezahlen?') integriert erfolgen. Das Koopkurrenzverhältnis innerhalb eines Unternehmensnetzwerks bedingt einerseits, dass alle Anbieter über ein geeignetes IT-Netzwerk verbunden werden müssen. Andererseits muss aufgrund des weiterhin bestehenden Konkurrenzverhältnisses und zum Schutz von kritischen Unternehmensdaten sowie der Privatsphäre der Kunden sichergestellt werden, dass jeder Partner lediglich Zugriff auf diejenigen Daten erhält, die er zur Erfüllung seiner Aufgaben zwingend benötigt. Diese Daten sicher, zuverlässig und jederzeit aktuell bereitzustellen, stellt die Anbieter IT-seitig vor große Herausforderungen insbesondere kleinere Anbieter. Lösung und Ergebnisse Aufgrund des hohen Innovationsgrads des Vorhabens wurde ein dreistufiges Vorgehen im Sinne einer Produktlinienentwicklung gewählt. Die erste Ausbaustufe hat die Entwicklung einer auf den ÖPNV beschränkten prototypischen Lösung zum Ziel. Der Vorteil ist hier, dass mit der sog. VDV-Kernapplikation (VDVKA) [2] ein branchenweiter auf der ISO 24014-1 basierenden Standard existiert, der die Interoperabilität innerhalb des ÖPNV ermöglicht, gleichzeitig aber eine Offenheit für die Erweiterung im Bereich der sog. Multiapplikation vorsieht. In der zweiten Stufe kommen neue Mobilitätskonzepte hinzu, um die Einsatzdomäne auf intermodale Wegeketten auszudehnen und Koopkurrenznetzwerke zwischen ÖPNV und Anbietern neuer Mobilitätskonzepte zu unterstützen. In der dritten Stufe wird der Anwendungsbereich um mobilitätsnahe, komplementäre Dienstleistungen (insb. Tourismusdienstleistungen) ausgeweitet. Zur Anforderungsermittlung für das ÖPNV-Umfeld (Stufe 1) kommt die Methode Quality Function Deployment (QFD) zum Einsatz, da sie die Kundenanforderungen in den Mittelpunkt aller Bemühungen stellt: ein Produkt soll ausschließlich die vom Kunden gewünschten und nicht alle technisch möglichen Merkmalen aufweisen ('fitness for use') [3]. Zudem wird QFD in vielen Unternehmen, aber auch in der Innovationsmanagement-Literatur als prototypische Methode gesehen, um eine hohe Kundenorientierung als übergeordneten Erfolgsfaktor im Innovationsmanagement zu verwirklichen. Auf der Basis